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一批航材要从 A 国运到 B 国，看起来只是物流问题。可它真正要过的，是好几套主权规则叠起来的一座迷宫：出口管制、制裁清单、关税、原产地、适航证书。缺一张纸，货就扣在海关；填错一个编码，就是几十万的罚款，甚至刑责。而最重要的一点是这套规则追的是"货"，不是公司。
航材跨境合规的第一重反常识，是它的域外性。
一件美国原产的发动机零件，从中国转卖到第三国客户，全程没有一家美国公司、没有经过一个美国口岸。可美国法律照样管得到。这是美国《出口管理条例》（EAR）的域外管辖，它靠三个"钩子"让规则追着货跑：一是最低含量规则（de minimis），一件外国产品只要含有的美国原产受控成分超过一定比例（视目的国而定，一般 10% 至 25%），整个产品就落入 EAR 管辖；二是外国直接产品规则（FDPR），用美国软件或技术在境外工厂生产的产品，同样受管；三是再出口与视同出口，美国原产物项从第三国再转卖，甚至把受控技术口头讲给一个外国人听，都算"出口"。
换句话说，在航材这一行，交易的从来不是一件零件，而是一件永远背着"原产国标签"的物项。这个标签走到哪，那个国家的规则就跟到哪。
de minimis（最低含量）：外国产品中含美国原产受控成分超过阈值（一般 25%，对部分目的地与用途为 10%），整件产品即受 EAR 管辖。
FDPR（外国直接产品规则）：境外工厂用美国技术或软件生产出来的产品，即使从未进入美国，也可能被纳入管辖。
再出口与视同出口：美国原产物项在第三国转手、或把受控技术交给外国人，都视同"出口"，需要许可。
先看全球航材绕不开的美国。它的出口管制分两条线，管的东西完全不同。
| 维度 | ITAR 军品管制 | EAR 两用 / 商用管制 |
|---|---|---|
| 主管 | 国务院国防贸易管制局（DDTC） | 商务部工业安全局（BIS） |
| 清单 | 美国军品清单（USML），如第 VIII 类军用飞机 | 商业管制清单（CCL），按 ECCN 编码分类 |
| 典型件 | 军机、军用航电、武器系统、军用发动机 | 导航与航电（第 7 类）、机载雷达（第 6 类）、机体与大部分民用发动机件（第 9 类） |
| 许可特点 | 近乎全部需许可，无一般例外 | 风险分级，视物项、目的地、最终用户、最终用途而定 |
一个最典型的陷阱藏在 ECCN 9A991.d 这个编码里。它表面上是"反恐"级别的低管制，日常民用件常落在这一类。可一旦交易涉及中国的军事最终用户（EAR §744.21，许可审查按"推定拒绝"），或流向俄罗斯、白俄罗斯（EAR §746.8，几乎一律拒绝，仅飞行安全等极窄情形才逐案考虑），这个"低管制"编码立刻变成高风险的雷区。
BIS 在 2022 年 3 月的对俄规则序言中，专门把 9A991.d 列为"此前无需许可、此后需要许可"的民用飞机零件典型；在此后多起执法案件中，被转运至俄罗斯的正是这一编码下的航材。对俄方向上，飞机零件还被纳入各方共同发布的共同高优先级物项清单（CHPL，按 HS 税号界定，涵盖 8803 项下的飞机零件），属于重点盯防对象。
归类对了，只是起点。目的地和最终用户错了，归类再对也没用。
跨境航材最头疼的，不是规则多，而是规则叠加。同一批货，可能同时踩中三套许可体系。
| 辖区 | 法律依据 | 关键点 |
|---|---|---|
| 中国 | 《出口管制法》（2020.12.1 施行）＋《两用物项出口管制条例》（2024.12.1 施行） | 统一到商务部许可体系；单项许可限向单一最终用户进行一次特定出口、有效期不超过 1 年，通用许可不超过 3 年且需内部合规制度；法定审查期限 45 个工作日；无证出口，违法经营额 50 万元以上的处 5 倍至 10 倍罚款，不足 50 万元的处 50 万元至 500 万元罚款 |
| 美国 | EAR / ITAR | 域外管辖，de minimis、FDPR、再出口均受管；对华军事最终用途按推定拒绝审查，对俄全面管制（9A991 需许可、几乎一律拒绝） |
| 欧盟 | Regulation (EU) 2021/821 | 第 7 类导航与航电、第 9 类航空航天与推进；四类许可（欧盟通用 / 国家通用 / 全球 / 单项）；记录至少保存 5 年；单项与全球许可有效期最长 2 年 |
三套体系还有一个共性是时间，也是企业最容易忽略的成本。中国商务部审批要 45 个工作日，美国的单项许可审查动辄数月，欧盟的单项许可最长可达两年。AOG（飞机停场）场景里，宽体机停场一天的损失可达数十万美元，可合规的许可流程走完，飞机可能已经停了两个月。这正是跨境航材交易里"合规"与"时效"最尖锐的矛盾。
出口管制回答的是"能不能卖"，关税回答的是"要交多少钱"。两者叠加，才是跨境航材的完整成本。
先看体量。据海关总署统计，2024 年中国进口直升机、飞机及零件的总额约 121.67 亿美元，其中自美国进口约 62.08 亿美元，占比 51%。这意味着，关税政策的每一次调整，都会直接传导到国内航材采购的账本上。
2025 年 4 月是这轮博弈的峰值。中国政府自 4 月 10 日起对原产于美国的进口商品加征 34% 关税，随后在 4 月 10 日、4 月 12 日两度上调至 84% 和 125%。按当时口径测算，飞机与航材的原最惠国税率在 1% 至 5%（航空发动机 1% 至 3%，部分航材免税），叠加 34% 的加征后，综合税率即突破 39%，进口总成本约被推高 32%。
34% → 84% → 125%，两周内三连跳
航材综合税率约 126% 至 130%
单架波音 737 MAX 进口成本测算翻倍以上
2025 年 5 月 14 日起降至 10%，24% 暂停
暂停期两次延长，至 2026 年 11 月 10 日
航材综合税率约 11% 至 15%
峰值只持续了约一个月。谈跨境成本，务必以当期税则与最新公告为准，不要沿用历史峰值或旧口径的数字。
这里有个极易踩坑的细节原产地认定。一件航材是否"原产于美国"，看的不是供货方是不是美国公司，而是货物是否"完全从美国获得"或"最后实质性改变发生在美国"。报关实操里，原产地、启运时间、税号归类三个环节最容易出错，因原产国误申报导致漏缴加征关税被处罚的案例并不少见。此外，对维修用航材免征进口关税的既有政策（财关税〔2021〕15 号，2021 年至 2030 年底）继续有效，但免税针对的是最惠国关税，加征部分通常不予减免，仍需全额缴纳。
跨境合规的执法，这几年密集得令人警惕。案例的共同点，不是"不知道规则"，而是"以为规则管不到自己"。
BIS 对 Aviastar-TU 发出临时拒绝令（TDO），理由是其在管制生效后继续运营受 EAR 管制的 9A991.b 飞机飞入俄罗斯，航点包括杭州、深圳、郑州等地。该禁令此后逐年续签，2026 年 3 月再次续签一年。乌拉尔航空（Ural Airlines）亦于 2024 年 9 月被发出 TDO。
一架装配两台美国 GE Passport 发动机的庞巴迪 Global 7500 公务机，于 2022 年 3 月 12 日未经许可从马尔代夫飞往俄罗斯并在俄停留 25 天。2025 年 9 月 30 日，BIS 与运营方 Hallewell Ventures 及其实际控制人达成和解，罚款 374,474 美元。
BIS 对一个以阿联酋为落点的航材采购网络发出两份临时拒绝令：一份针对总部位于阿联酋的航材贸易商 Turboshaft FZE、Treetops Aviation（及其别名 Black Metal FZE）与两名相关人员，另一份覆盖香港、俄罗斯、印尼、土耳其等地的 SkyTechnic 等主体。两案的共同特征，是大量 9A991.d 飞机零件经第三地转运俄罗斯。
两名居住在佛罗里达州的俄罗斯人因共谋违反《出口管制改革法》，把波音 737 碳盘式制动系统等美国原产航空器材走私至俄罗斯，于 2024 年 4 月认罪，涉案资金约 458 万美元。作案期间为 2022 年 5 月至 2023 年 5 月。
代价是实打实的。美国出口管制的罚则量级远超多数人的想象：仅中兴通讯一案，BIS 的民事罚款即达 17.61 亿美元（2017 至 2018 年，含 4 亿美元托管部分）。而对俄方向的执法更为密集，自 2022 年以来，BIS 通过临时拒绝令、实体清单等手段，把大批航材贸易商、货代与航空公司逐出美国供应链。对一家航材贸易商来说，一次误判，失去的可能不只是钱，而是整条跨境业务线。
跨境航材合规没有捷径，但有地图。走通这座迷宫，靠的是三把尺子，缺一不可。
ECCN 编码、HS 税号、原产地，三样要在发货前定清楚。同一颗螺栓，军标还是民用标，归类可能天差地别；税号差一位，关税差几个点。归类错了，后面全错。
中国出口看商务部，美国原产件看 BIS / DDTC，欧盟再出口看成员国主管当局。同一批货可能要三张许可，要提前问清楚，而不是货到海关再补。
最终用户、最终用途、制裁清单筛查。实体清单、SDN 名单、拒绝名单要逐个过一遍，还要书面留痕。规则追着货跑，尽调就是提前把货要走的每一步看清楚。
这三把尺子，本质上是把"迷宫"拆成了"流程"：归类定物项，许可定路径，尽调定对手。任何一环缺了，剩下的环节做得再漂亮，也挡不住一次稽查。
跨境航材的合规，难的从来不是某一部法，而是"多部法同时管着同一件货"。它不像国内装机合规那样有一套清晰的适航文件链，也不像交易信任那样可以靠一张证书解决，而是一场持续的、跨法域的、会随时因政策变动而改道的判断。
RSTparts 作为覆盖整机、拆解件、二手件、新件全生命周期的国际航空资产交易平台，背靠海航集团的航空产业资源，持有超过 50 万件航材库存。
在跨境交易上，RSTparts 不是绕开规则，而是把规则做扎实：让每一件出海的航材，归类清楚、许可齐全、尽调可查。合规不是成本，是跨境航材这门生意能持续做下去的通行证。
中国法规与许可制度
《中华人民共和国出口管制法》（2020 年 10 月 17 日主席令第五十八号，2020 年 12 月 1 日施行）；《中华人民共和国两用物项出口管制条例》（国务院令第 792 号，2024 年 12 月 1 日施行）第 15 条（单项许可 / 通用许可）、第 17 条（45 个工作日期限）、第 39 条（依《出口管制法》第 34 条处罚）。来源：中国政府网、商务部两用物项出口许可办事指南。
美国出口管制规则
ITAR 与 EAR 双轨（USML 与 CCL / ECCN）、§744.21 军事最终用户与最终用途（推定拒绝）、§746.8 对俄管制（9A991 需许可、拒绝政策）、9A991.d 民用飞机零件被列为新增许可对象。来源：Federal Register 87 FR 12226（2022 年 3 月 3 日）及 BIS 规则序言。
执法案例
Aviastar-TU 临时拒绝令续签：Federal Register（2026 年 3 月 31 日）；乌拉尔航空 TDO：2024 年 9 月 20 日首发、2025 年 9 月续签；Hallewell Ventures 与 Albert Avdolyan 和解令：BIS（2025 年 9 月 30 日，374,474 美元）；阿联酋航材采购网络 TDO：Federal Register 89 FR 51305（2024 年 6 月 17 日）；波音 737 碳盘式制动系统走私案：美国司法部公告（2024 年 4 月 4 日）；BIS 对中兴通讯民事罚款 17.61 亿美元：BIS 替代和解令（2018 年 6 月）。
海关与关税数据
2024 年中国进口直升机、飞机及零件 121.67 亿美元、自美 62.08 亿美元（海关总署统计）；对美加征关税 34% → 84% → 125%（国务院关税税则委员会公告 2025 年第 4、5 号等）；2025 年 5 月 14 日降至 10%、暂停 24 个百分点并两次延长至 2026 年 11 月 10 日（《中美日内瓦经贸会谈联合声明》及后续公告）；飞机与航材最惠国税率 1% 至 5%（《中华人民共和国进出口税则（2025 年版）》）；维修用航材免税政策（财关税〔2021〕15 号，2021 至 2030 年）。
欧盟规则
Regulation (EU) 2021/821：第 7 类导航与航电、第 9 类航空航天与推进；欧盟通用、国家通用、全球、单项四类许可；记录保存不少于 5 年；单项与全球许可有效期最长 2 年。
本文数据与规则表述截至 2026 年 9 月，仅供行业交流，不构成法律意见；政策与税则以最新官方公告为准，具体交易请咨询专业合规顾问。
